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«Unsere Strategien gegen linksgrüne Autofeindlichkeit»
Nach den jüngsten Wahlen in der grössten Schweizer Stadt stellt sich die Frage umso dringender: Wie kann der linksgrüne Verkehrswahnsinn gestoppt werden? STREETLIFE fühlt den bürgerlichen Spitzenpolitikern auf den Zahn.
Die Stadt Zürich liefert praktisch täglich Schlagzeilen zur Verkehrspolitik, über die man andernorts nur den Kopf schüttelt. Jüngst etwa sorgten der Schildbürgerstreich einer Velospur und einer irrlichternden Ampel am vielbefahrenen Neumühlenquai schweizweit für Gesprächsstoff, oder der Plan der Stadtregierung, Tempo 20 auszuweiten. Nach der Festigung der linksgrünen Vorherrschaft bei den Wahlen vom März sind die bürgerlichen Parteien umso mehr gefragt.
STREETLIFE wollte von ihren Spitzenpolitikern wissen: Was können die bürgerlichen Kräfte der linksgrünen Anti-Auto-Ideologie entgegenhalten? Welche Strategie streben sie an, um die Vormacht in verkehrspolitischen Fragen zumindest punktuell zu durchbrechen? Wo sehen sie in der Verkehrspolitik der Stadt die grössten Missstände und Fehlentwicklungen – und welche Korrekturen und Lösungen sehen sie?
FDP will «radikale Projekte bremsen»
Përparim Avdili, Präsident der FDP Stadt Zürich und unterlegener Stadtratskandidat, sagt: «Die bürgerlichen Kräfte können der links-grünen Anti-Auto-Ideologie derzeit vor allem mit direktdemokratischen Mitteln wie Initiativen (zum Beispiel zum Parkplatzkompromiss) und Referenden entgegentreten, da uns im Parlament die Mehrheiten fehlen und die GLP verkehrspolitisch meist mit der linken Seite stimmt, womit die Mehrheitsverhältnisse sehr klar sind.» Entsprechend werde es in den nächsten vier Jahren zentral sein, «punktuell Gegensteuer zu geben und besonders einseitige oder radikale Projekte zu bremsen».
Wir müssen punktuell Gegensteuer geben und besonders radikale Projekte bremsen.
Gleichzeitig sehe die FDP «durchaus Möglichkeiten für Allianzen mit der linken Seite», etwa beim sinnvollen Ausbau des öffentlichen Verkehrs, wie aktuell beim Tram Affoltern. Kritisch sei jedoch, dass die aktuelle Verkehrspolitik zunehmend soziale Verwerfungen verursache, indem Personen mit tieferem Einkommen aus Quartieren verdrängt würden, wenn sie auf ein Auto angewiesen seien. Hier brauche es dringend Korrekturen hin zu einer ausgewogeneren, sozial verträglichen Verkehrspolitik, die alle Verkehrsträger berücksichtige.
SVP: Referenden sollen es richten
Auch die SVP-Führung setzt bei den aktuellen Mehrheitsverhältnissen in Regierung und Parlament auf direktdemokratische Instrumente. «Wie bis anhin werden wir auch zukünftig so oft wie möglich auf das Mittel des Referendums zurückgreifen müssen, damit die Bevölkerung die Gelegenheit erhält, die übelsten Übertreibungen der rot-grünen Mehrheit zu korrigieren», sagt Ueli Bamert, Präsident der SVP Stadt Zürich und Kantonsrat.
Ausserdem werde «noch häufiger der Kanton eingreifen müssen, wenn die ideologische Verkehrspolitik der Stadt das übergeordnete Netz negativ zu beeinflussen droht». Genau dies ist derzeit beim Streit um den Neumühlenquai oder bei der epischen Auseinandersetzung um die Rosengartenstrasse der Fall. Mit der Annahme der kantonalen Mobilitätsinitiative hat das Stimmvolk im November 2025 ein Signal gesetzt gegen die Ausweitung von Tempo 30 auf Kantonsstrassen.
Es braucht eine stärkere bürgerliche Zusammenarbeit bei Referenden.
Die grössten Missstände sieht Bamert, der ebenfalls erfolglos für den Stadtrat kandidierte, weiterhin wie bisher bei Parkplatz- und Spurabbau, bei Tempobeschränkungen, Strassensperrungen, Abbiegeverboten, Verkehrsberuhigungen. Er habe im Wahlkampf «pausenlos auf die autofeindliche Politik der Stadt Zürich hingewiesen», aber da sich aufgrund der Wahlen keine Änderung der Mehrheitsverhältnisse ergeben hätten und diese Politik demokratisch stark legitimiert sei, habe er «wenig Hoffnung, dass sich daran mittelfristig etwas ändern lässt». Es brauche allerdings «stärkere bürgerliche Zusammenarbeit, insbesondere bei Referenden».
«Eigentliche Anti-Mobilitäts-Politik»
Susanne Brunnger, gemeinsam mit Bamert Stadtparteipräsidentin und Kantonsrätin, ergänzt: «Wir Bürgerlichen werden weiterhin mit Initiativen und Referenden gegen die autofeindliche Verkehrspolitik kämpfen, wie wir das in der vergangenen Legislatur gemacht haben.» Zum Beispiel sammle die SVP Stadt Zürich zurzeit eine Initiative zur Wiedereinführung der Entsorgungscoupons. Da gehe es unter anderem darum, dass Sperrgut wieder mit dem Auto angeliefert werden kann, und nicht nur mit dem Handwagen.
Die radikale Anti-Auto-Politik der linken Mehrheit in der Stadt Zürich ist eine eigentliche Anti-Mobilitäts-Politik.
Brunner bekräftigt, dass vermehrt auch die Anstrengungen auf kantonaler Ebene Früchte tragen. Neben der Mobilitätsinitiative verweist sie auf die Anti-Stau-Initiative. Mit diesen beiden Volksentscheiden könne der Kanton jetzt «bei falschen Entscheiden der Stadt eingreifen». Für die «radikale Anti-Auto-Politik» der linken Mehrheit in der Stadt Zürich hat sie kein Verständnis. Das sei eine «eigentliche Anti-Mobilitäts-Politik». Dies schade der Stadt Zürich langfristig.
Generell verliere sich die städtische Verkehrspolitik im Klein-Klein. Grösser geplant werde nur noch für den ÖV und für das Velo. Doch auch für den Autoverkehr brauche es wieder «grosse Würfe», zum Beispiel eine Lösung am See (Stichwort: Seetunnel). Dafür brauche es aber «eine Allianz der bürgerlichen Kräfte, sowie die vernünftigen Kräfte aus der Mitte».
Mitte sieht «verklärte Auto-Nostalgie»
Was sagt denn Wolfang Kweitel, Präsident Die Mitte Stadt Zürich, dazu? Seine Partei unterscheide sich von den anderen dadurch, «dass sie alle relevanten Verkehrsträger gleichermassen einbinden will». Massnahmen, die dafür sorgten, dass es zweimal pro Tag einen Verkehrskollaps gebe, lehne die Mitte ab, genauso wie die «verklärte Nostalgie» um die «schöne alte Zeit» mit Stadtautobahn und der «Autostadt», die es so niemals gegeben habe.
Die Stadtzürcher Verkehrspolitik hat sich in den letzten Jahrzehnten ins Ungleichgewicht bewegt.
Fakt sei allerdings, dass sich die Stadtzürcher Verkehrspolitik in den letzten Jahrzehnten, als Folge der Mehrheiten im Gemeinde- und Stadtrat, «vor allem in eine Richtung ins Ungleichgewicht bewegt» habe. Die konkreten Forderungen der Mitte kippen dann aber doch eher wieder auf die linksgrüne Seite – womit sie das von ihr beklagte Ungleichgewicht noch verstärkt: Es brauche «attraktiv gestaltete Platz- und Strassenräume mit Verbesserungen für Fussgänger und Velofahrende – ohne neue Behinderungen für den Autoverkehr».
Und man müsse den öffentlichen Verkehr «konsequent fördern, als zentralen Pfeiler eines leistungsfähigen, umweltverträglichen Stadtverkehrs». Den «historischen und fairen Parkplatzkompromiss», der im Juni zur Abstimmung gelangt, unterstützt die Mitte.
Spiel via Bande
Auf dem Papier bürgerlich ist auch die GLP. Doch für bürgerliche Projekte dürften die Grünliberalen selten zu haben sein, wie die Prioritäten von Nicolas Cavalli, Co-Präsident GLP Stadt Zürich, verraten. «Wir verfolgen die Stärkung des multimodalen Verkehrs, vor allem mit Förderung von ÖV und Langsamverkehr», betont Cavalli – samt einer weitergehenden «Reduktion des motorisierten Individualverkehrs und Temporeduktion zur Steigerung der Lebensqualität, Sicherheit und Lärmreduktion».
Fazit: Ein starker bürgerlicher Schulterschluss, um die linksgrüne Vormachtstellung auch in verkehrspolitischen Fragen zumindest punktuell zu durchbrechen, bleibt so wünschenswert wie wacklig. Das wäre aber nötig, um allfällige Referenden und Volksabstimmungen zu gewinnen. Das Spiel via Bande – sprich: Kanton – verspricht immerhin Abhilfe bei den krassesten städtischen Exzessen.
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