Milliarden-Poker: Jetzt kämpft jede Region für ihre Strasse

Wer bekommt die nächste neue Autobahnspur, den nächsten Tunnel oder die langersehnte Umfahrung? Diese Frage entwickelt sich in Bundesbern immer mehr zum Milliarden-Poker.

Es war ein knappes Rennen am 24. November 2024: 52,7 Prozent der Stimmbevölkerung sagte Nein zum Ausbau von sechs Autobahnabschnitten für insgesamt 4,9 Milliarden Franken. Die Projekte waren damit vorerst vom Tisch. Doch schon einen Tag später zeigte sich: Der Kampf um zusätzliche Strassenkapazitäten war damit noch lange nicht vorbei.

SVP-Präsident Marcel Dettling forderte damals gegenüber STREETLIFE: «Es ist ganz klar, dass Bundesrat Rösti nun einen Blick auf die Landkarte werfen und die autofreundlichen Regionen bei künftigen Ausbauprojekten priorisieren muss.» Fast zwei Jahre später wirkt die Forderung aktueller denn je.

Denn mit dem Milliardenprogramm «Verkehr ’45» ordnet Verkehrsminister Albert Rösti den Ausbau von Strasse und Schiene neu. Doch längst nicht alle bisherigen Projekte haben Platz darin.

Im nächsten Ausbauschritt 2027 will der Bundesrat auf der Strasse zunächst nur zwei grosse Projekte realisieren: den Sechsspurausbau der A1 zwischen Aarau-Ost und Birrfeld sowie jenen zwischen Perly und Bernex bei Genf. Zusammen sind dafür rund 1,5 Milliarden Franken vorgesehen. Weitere acht Nationalstrassen-Projekte sollen bis 2045 folgen. Gleichzeitig werden zahlreiche bisher vorgesehene Projekte zurückgestellt oder ganz aus dem Programm gestrichen. Ein Blick in die aktuellen Vorstösse bei Bundesbern zeigt jedoch: So leicht geben sich die betroffenen Regionen nicht geschlagen. 

Besonders offensiv macht derzeit die Ostschweiz Druck. Mitte September reichten die drei St.Galler Nationalräte Mike Egger (SVP), Susanne Vincenz-Stauffacher (FDP) und Nicolò Paganini (Mitte) gemeinsam eine Interpellation ein.

Das Trio will vom Bundesrat unter anderem wissen, ob die dritte Röhre des Rosenbergtunnels inklusive Spange Güterbahnhof verbindlich in den nächsten Ausbauschritt aufgenommen wird. Zudem verlangen sie einen klaren Realisierungsfahrplan und genügend Geld für die weitere Planung wichtiger Ostschweizer Verkehrsprojekte.

Politisch ist das bereits eine ungewöhnlich breite Allianz. Doch sie hat noch eine spezielle familiäre Note: SVP-Nationalrat Egger und FDP-Nationalrätin Vincenz-Stauffacher sind Schwiegersohn und Schwiegermutter. Egger heiratete 2025 Vincenz-Stauffachers Tochter Lisa. Politisch gehören die beiden unterschiedlichen Lagern an. Bei den Verkehrsinteressen ihrer Heimatregion ziehen sie nun aber am gleichen Strick.

Damit nicht genug. Die Ostschweiz hat sich regelrecht organisiert: Schaffhausen, St.Gallen, Thurgau sowie die beiden Appenzell haben mit insgesamt fünf Standesinitiativen ihre Forderungen nach Bern getragen. Im Zentrum stehen die dritte Rosenbergröhre in St.Gallen und die zweite Röhre des Fäsenstaubtunnels in Schaffhausen. Der Thurgau verlangt zusätzlich, die Bodensee-Thurtalstrasse N23 und den Korridor N25 St.Gallen–Appenzell voranzutreiben.

Anfang September gab die Verkehrskommission des Ständerates allen fünf Initiativen einstimmig Folge. Definitiv beschlossen ist damit noch nichts: Die Projekte sollen im kommenden Jahr im Rahmen von «Verkehr ’45» nochmals im nationalen Zusammenhang geprüft werden.

Bemerkenswert ist dabei der Blick zurück auf die Abstimmung von 2024: Sowohl die dritte Rosenbergröhre als auch die zweite Röhre des Fäsenstaubtunnels gehörten bereits damals zu den sechs Projekten des abgelehnten Autobahn-Pakets. Schweizweit scheiterten sie gemeinsam mit den anderen Vorhaben an der Urne. In den beiden betroffenen Kantonen sah es jedoch anders aus: St.Gallen sagte mit 54,25 Prozent Ja zum Autobahnausbau, Schaffhausen mit 53,7 Prozent. Nun kämpfen beide Kantone dafür, dass ihre Tunnelprojekte doch noch realisiert werden. Damit schliesst sich der Kreis zu Dettlings Forderung von damals.

Doch längst nicht nur die Ostschweiz kämpft: Auch im Kanton Zürich herrscht Unmut. Besonders betroffen ist Winterthur. Der geplante Ausbau der A1 im Raum Winterthur auf sechs beziehungsweise acht Spuren soll nach den aktuellen Plänen des Bundes nicht weiterverfolgt werden.

Das sorgt mit Blick auf die Abstimmung von 2024 für eine besondere Pointe: Die Stadt Winterthur sagte damals mit 62,58 Prozent deutlich Nein zum nationalen Autobahn-Ausbau. Zwar gehörte der A1-Ausbau bei Winterthur nicht zu den sechs Projekten, über die abgestimmt wurde. Wenn es nun aber um die eigene Autobahn geht, will Winterthur vom Ausbau nichts wissen. Im Gegenteil: Die Stadt kämpft dafür, dass das Projekt weiterverfolgt wird.

Der Winterthurer Stadtrat forderte Anfang September ausdrücklich, die Planung des Sechsspurausbaus weiterzuführen. Die vom Bund vorgesehene Nutzung des Pannenstreifens könne die Situation zwar kurzfristig verbessern, löse den Engpass langfristig aber nicht, argumentiert die Stadt. Auch der Zürcher Regierungsrat verlangt, die Engpassbeseitigung bei der Umfahrung Winterthur wieder in die längerfristige Planung aufzunehmen.

Ausgerechnet Zürich erhielt darauf bereits einen öffentlichen Seitenhieb von Rösti. Der Verkehrsminister sagte im Juli in einem Interview im Tagesanzeiger, Zürich wäre gut beraten, «den Blick darauf zu richten, was er trotz der schwierigen Ausgangslage bekommt, statt auf andere Kantone zu schielen.»

In der Nordwestschweiz sieht es ähnlich aus. Der Rheintunnel ist zwar wieder im Realisierungshorizont 2045 vorgesehen. Das dauert Teilen der Region aber zu lange. Zwölf Wirtschafts- und Verkehrsverbände verlangten deshalb bereits Anfang Jahr eine schnellere Realisierung. Zuvor hatten Verbände und Quartiervereine eine entsprechende Petition mit rund 2100 Unterschriften eingereicht.

Wenige Kilometer weiter läuft der nächste Kampf. SVP-Nationalrätin Sandra Sollberger aus Baselland nahm sich im März die N18 zwischen Basel und Delémont vor. Mehrere Projekte entlang der Strecke drohen gemäss «Verkehr ’45» weit nach hinten zu rutschen.

In ihrer Interpellation will Sollberger deshalb wissen, wie es unter anderem mit dem Muggenbergtunnel sowie den Umfahrungen von Laufen und Zwingen weitergeht. Sie argumentiert dabei insbesondere mit Verkehrsengpässen und der Sicherheit auf der heutigen Strecke. Der Bundesrat bestätigt zumindest, dass Umfahrungen grundsätzlich die Ortsdurchfahrten entlasten und der Muggenbergtunnel langfristig einen Unfallschwerpunkt entschärfen könnte.

Auch die Region Bern versucht, ihre Position zu verbessern. Besonders umkämpft ist der Bypass Bern-Ost. Das Milliardenprojekt soll die heutige A6 teilweise unter die Erde verlegen und den Osten der Stadt neu ordnen.

Der Bundesrat hat das Vorhaben jedoch in die Kategorie der Projekte ohne konkreten Realisierungshorizont zurückgestuft. Kanton, Stadt und umliegende Gemeinden verlangen deshalb eine höhere Priorisierung. Der Berner Regierungsrat will sich in der laufenden Vernehmlassung für das Projekt einsetzen.

Damit zeigt sich: Selbst innerhalb einzelner Regionen geht es längst nicht immer um möglichst viele zusätzliche Fahrspuren. In Bern etwa unterstützt die Stadt den Bypass, lehnt gleichzeitig aber einen Achtspurausbau auf anderen Autobahnabschnitten rund um die Stadt ab.

Wer sich mit seinen Forderungen durchsetzt, ist noch völlig offen. Die Vernehmlassung zu «Verkehr ’45» läuft bis zum 9. Oktober 2026. Anfang 2027 will der Bundesrat die definitive Botschaft ans Parlament schicken, National- und Ständerat sollen sich anschliessend damit befassen.

Zusätzlichen Zündstoff liefert ausgerechnet die Eidgenössische Finanzkontrolle. Sie kritisierte Mitte September die Grundlagen, auf denen die Projekte priorisiert wurden. Insbesondere bei neuen Ausbauvorhaben fehlten wichtige Grundlagen für eine nachvollziehbare Priorisierung, hält sie fest.

Um die Strassen-Milliarden wird also weiter gerungen. Was nach dem Autobahn-Nein 2024 als nationale Grundsatzdebatte begann, wurde zum Kampf der Regionen um ihre eigenen Projekte.