«Diese CO₂-Bussen sind scheinheilig»

Die Bereitschaft der Kunden, E-Autos zu kaufen, ist also noch nicht dort, wo sie sein sollte?

Hier muss man sich zuerst einmal fragen, wer schreibt uns überhaupt vor, welchen Anteil der Kunde an Elektrofahrzeugen zu kaufen soll? Es ist die Politik, die massiv eingreift. Der Bund hat offensichtlich beschlossen, den Green Deal umzusetzen, komme, was wolle. In der Konsequenz ist das für unsere Branche eine enorme Herausforderung, weil die Importeure und Händler durch das CO₂-Gesetz verpflichtet werden, den geforderten CO_2-Flottendurchschnitt zu erreichen. Diesen Richtwert können wir aber nur mit einem hohen Anteil an verkauften Elektrofahrzeugen erfüllen. Das hat mit einer freien Marktwirtschaft nicht mehr viel zu tun, es hat vielmehr die Züge einer Planwirtschaft mit all ihren Nachteilen.

Es ist doch absurd. Der Staat gibt uns E-Mobilitätsziele vor, die der Kunde – der zum Glück noch völlige Freiheit in der Wahl seines Autos hat – aktuell gar nicht mitträgt. Verstehen Sie mich nicht falsch: Ich bin von der E-Mobilität überzeugt, es ist auch eine hervorragende Technologie. Aber genau deshalb braucht sie für den langfristigen Erfolg keinen versteckten politischen Druck und schon gar keine drakonischen Bussen. Die E-Mobilität ist so gut, dass sie sich gleichberechtigt mit den anderen Motorenkonzepten etablieren wird. Sie braucht einfach noch etwas mehr Zeit. Meine Erfahrung zeigt: Selbst die grössten Petrolheads sind nach einer Spritztour mit einem E-Auto hell begeistert.

Sie sprechen von drakonischen CO_2-Bussen, die Sie bereits 2025 bezahlen mussten. Wie hoch liegt hier der Betrag?

Die reine Strafe, über alle Schweizer Automobilimporteure gerechnet, lag 2025 bei über 125 Millionen Franken. Das ist aber noch nicht alles. Das Gesetz verursacht zusätzliche Kosten für die Importeure, welche die Bussen nochmals bei weitem übersteigen. Mehrkosten ergeben sich konkret aus der nötigen Infrastruktur, der aktiven Verkaufssteuerung bei den elektrischen Fahrzeugen sowie der Subventionierung des Restwerts bei E-Occasionen.

Diese CO₂-Bussen kommen aus meiner Sicht äusserst scheinheilig daher. Vordergründig geht es dem Bund um den Green Deal, also um weniger CO₂ in der Atmosphäre. Aber eben nur vordergründig. Sie müssen sich nur diese Rechnung anschauen: Seit 2012 besteht zwischen Politik und Industrie ein vereinbarter Absenkungspfad bezüglich Treibstoffverbrauch und CO₂-Austoss. Das bedeutet, einfach erklärt, es gibt immer weniger reine Verbrenner-Motoren auf Schweizer Strassen, womit der Gesamtverbrauch an fossilen Treibstoffen kontinuierlich sinkt. Auf den Liter Benzin und Diesel nimmt der Staat aber einen fixen Sockelsteuersatz von jeweils 77 und 79 Rappen ein. Jetzt, wo diese Einnahmen kleiner werden, kommt der Geldfluss aus den CO₂-Bussen doch gerade recht. 

Schürt dieser politische Druck eine autofeindliche Stimmung? Wie nehmen Sie das wahr?

Das Auto war schon immer der Sündenbock und die Milchkuh der Politik. Doch der Ton und das Vorgehen sind in den letzten Jahren deutlich rauer geworden. Ich stelle fest: Ein Teil der Politiker, die stets Toleranz von der Gesellschaft einfordern, zeigt sich selber leider oft ausgesprochen intolerant. Das führt zur Spaltung und macht einen Konsens kaum mehr möglich. Für linke Städte ist der Weg klar, sie wollen autofreie Zentren, egal, welche Konsequenzen das für die Wirtschaft, insbesondere das lokale Gewerbe, hat.

Die Folgen davon spüren Sie neben den CO₂-Bussen auch auf dem Occasions-Markt. Dort müssen Sie den Restwert der E-Autos stützen, da diese teilweise Ladenhüter sind.

Diesen Aspekt blendet die Politik völlig aus. Es ist klar: Am Anfang einer neuen Technologie kommt es zu grossen Technologiesprüngen. Schauen wir nur drei Jahre zurück, da lag die maximale Reichweite eines E-Autos vielleicht bei 200, 300 Kilometern. Heute reden wir von 600 bis 700 Kilometern. Die Folgen treffen den Handel hart: Nehmen wir Fahrzeuge aus den ersten Generationen zurück, können wir sie nur noch zu sehr attraktiven Konditionen verkaufen, das ist die Realität. Ich kann Ihnen hier aber auch verraten, dass es Kunden gibt, die zu einem sehr attraktiven Preis eine gute E-Occasion, natürlich mit Garantie, kaufen konnten.

Was könnte die Lage entspannen?

Ich wünsche mir, dass die Hektik und der Verordnungseifer der Politik zukünftig vorgängig mit der Branche abgesprochen und konsolidiert wird. Zu grosse Entwicklungsschritte zu schnell umgesetzt, führen zu Überforderung, beim Händler wie auch beim Kunden. Bis vor der Corona-Krise wurden jährlich rund 300'000 Autos in der Schweiz verkauft. Seither sind die Zahlen gesunken. Wir liegen aktuell bei 235'000 Fahrzeugen pro Jahr. Ich bin davon überzeugt, dass wir einige Jahre auf dieser Grösse verharren werden, bevor die Überalterung des Fahrzeugparks grossen Nachholbedarf erzeugt. Das heisst aber auch: Der Wettbewerb unter den Anbietern wird härter, jeder kämpft um Marktanteile – also wir ganz bestimmt.

Wir befinden uns aktuell in einer Pionierphase. Die Elektromobilität wird weiter an Bedeutung gewinnen, das ist klar, und sie wird durch ihre andere Technologie den After Sales vor grosse Herausforderungen stellen. Es ist jetzt an der Zeit, neue Wege zu finden, um dem Kunden weiterhin gute Dienstleistungen anbieten zu können. Wem das gelingt, wer sich jetzt neu erfindet, der gewinnt. 

Mit der E-Technologie führt kein Weg mehr an China vorbei. Auch Emil Frey setzt auf Marken aus Fernost. Wie sind die ersten Erfahrungen?

Lassen Sie mich zuerst klarstellen, dass alle Automarken, welche wir in der Schweiz vertreiben dürfen, sehr gute E-Modelle anbieten. Kein zufriedener Kunde muss seine Automarke wechseln, um ein modernes Elektroauto zu fahren. Die chinesischen Marken bieten hier den Reiz des Neuen. Wir arbeiten aktuell mit den Marken Zeekr und Leapmotor zusammen. Nach eineinhalb Jahren können wir sagen: Angebot und Qualität sind einwandfrei. Wir sehen, wie unsere Kunden auf die Produkte reagieren. Und stellen fest: Sie sind begeistert von der Verarbeitungsqualität, dem Ausstattungslevel, der verbauten Technologie – und natürlich vom hervorragenden Preis-Leistungs-Verhältnis. Wir stellen aber auch fest, dass das Vertrauen der Kunden in die neuen Produkte stark auf das Serviceversprechen und die Leistungsfähigkeit von Emil Frey aufbaut.

Bevor wir auf eine neue Marke setzen, schauen wir uns den Produzenten wie auch die Produkte ganz genau an. Bei Leapmotor, einem Joint-Venture der chinesischen Marke mit Stellantis, bauen wir auf einem bereits bestehenden Vertrauensverhältnis auf, da wir schon länger Modelle von Opel, Peugeot, Citroën und DS in der Schweiz vertreiben dürfen. Und auch bei Zeekr sind wir vom Hersteller überzeugt. Die Marke gehört zur Geely-Gruppe, die in diesem Jahr volumenmässig in China zu den grössten Anbietern zählt. Zum Geely-Portfolio gehört zum Beispiel auch Volvo, eine Marke, die in Europa für Sicherheit, Qualität und Professionalität im Fahrzeugbau steht.

Jetzt will ich es natürlich genauer wissen: Welches Modell auf dem Markt würden Sie aktuell kaufen? Was ist quasi der letzte Schrei? 

Als Mehrmarkenimporteur ist das natürlich keine einfache Frage und ich werde mich hüten, mich hier auf ein Modell festzulegen (lacht). Aber: Ein Modell ist dann erfolgreich, wenn es aufgrund von Preis, Leistung und Ausstattung und vor allem aufgrund des Designs den Geschmack der Kunden trifft. Schaue ich auf unser Angebot, dann kann ich mit Überzeugung sagen, dass jede Marke, die wir importieren, solche Modelle anbietet.

Stichwort Kaufentscheid? Kommen die Kunden dafür noch in die Garage oder entscheiden sie sich bereits am Smartphone in einer App?

Die erste Recherche findet im Netz statt; das ist richtig. Aber nichts führt am direkten Kundenkontakt vorbei. Wer ein Auto kaufen will, möchte das Fahrzeug im entscheidenden Moment sehen, fühlen und riechen. Dann ist es unsere Aufgabe im Ausstellungsraum in der Garage echten Mehrwert zu liefern. Aus meiner Sicht ist das Auto für den reinen digitalen Vertrieb nicht geeignet.

Die Beratung unterscheidet sich im Vergleich zu früher aber deutlich. Das Zauberwort in der Branche lautet heute Omnichannel. Der Autoverkäufer ist also gleichzeitig ein Technologieprofi, ein Leasingexperte und ein Versicherungsberater, vorausgesetzt, er hat die nötige Ausbildung absolviert. Das Jobprofil ist also deutlich anspruchsvoller. Aber am Ende gelten eigentlich noch immer die gleichen Grundsätze wie vor über 100 Jahren, als mein Grossvater das Unternehmen gründete: Kunden wollen fachmännische Betreuung, Qualität, Transparenz und Zuverlässigkeit.

Hinweis: STREETLIFE ist ein Medienportal der Emil Frey Gruppe.