SVP-Wyssmann will Tempo 20 ausbremsen

Diese STREETLIFE-Auswertung sorgte für Diskussionen: In Winterthur, Luzern, Basel, Bern, Zürich und St.Gallen ist die Gesamtlänge der Begegnungszonen seit 2021 um fast 60 Prozent gewachsen. Während sich das Tempo-30-Netz über alle sechs Städte hinweg kaum veränderte, legten die Tempo-20-Zonen insgesamt um 76,5 Kilometer zu. 

Das ruft nun die Politik auf den Plan. SVP-Nationalrat Rémy Wyssmann sieht im starken Ausbau der Begegnungszonen einen weiteren Schritt der autofeindlichen Verkehrspolitik. «Es ist unglaublich. Statt Tempo 30 macht man jetzt Begegnungszonen. Das ist für mich klar rechtsmissbräuchlich.» Für die kommende Herbstsession will Wyssmann daher einen Vorstoss prüfen, um den Städten auch bei Begegnungszonen Grenzen zu setzen, wie er gegenüber STREETLIFE sagt.  

Brisant ist die Ankündigung vor allem vor dem Hintergrund des jahrelangen Streits um Tempo 30. In mehreren Kantonen ist die Frage eskaliert, wie weit Städte auf wichtigen Verkehrsachsen selbst über tiefere Geschwindigkeiten bestimmen dürfen (STREETLIFE berichtete). So haben die Kantonsregierungen in Zürich, St.Gallen und Schaffhausen den Städten bereits jetzt die Hoheit über Tempo 30 auf verkehrsorientierten Strassen entzogen.

Für Wyssmann ist das nicht genug: «Man müsste den Städten auch die Hoheit über Begegnungszonen entziehen.» Denkbar sei, kantonale Regelungen wie jene in Zürich auf verkehrsberuhigte Strassen generell auszudehnen. Zunächst seien dabei die Kantone gefordert. Falls sich das Problem so nicht lösen lasse, müsse man über eine Regelung auf Bundesebene nachdenken. Denn Wyssmann befürchtet, dass Begegnungszonen nur eine Zwischenstufe sind: «Als nächster Schritt folgt dann noch die Fussgängerzone – die radikalste Version der Diskriminierung von Autofahrern.»

Dass Begegnungszonen weiter an Bedeutung gewinnen dürften, zeigen neue Antworten der Städte an STREETLIFE. Zürich, Bern und St.Gallen sind drei Städte, die ihre Begegnungszonen in den letzten Jahren besonders stark ausgebaut haben. Sie bestätigen auf Anfrage allesamt, dass weitere Begegnungszonen geplant sind. 

Begegnungszonen können sowohl von Quartieren als auch von den Städten selbst angestossen werden. In Bern kommt der Impuls meist aus der Bevölkerung: «In Bern werden die allermeisten Begegnungszonen auf Anträge aus der Bevölkerung bzw. den Quartierorganisationen geplant und umgesetzt», sagt Renato Grassi vom Tiefbauamt Bern. In Zürich und St.Gallen lässt sich laut den Städten nicht beziffern, welche Seite häufiger den Anstoss gibt.

Aktuell plant Zürich unter anderem neue Begegnungszonen im Areal Dreispitz in Oerlikon sowie in mehreren Strassen in Altstetten West. Diese Projekte wurden von der Stadt selbst initiiert.

Sämtliche Projekte werden öffentlich aufgelegt. Einsprachen kommen laut den Städten durchaus vor.

Für Wyssmann ist der Widerstand gegen solche Projekte nachvollziehbar. «Der Widerstand wundert mich nicht. Wer mit dem Auto durch eine Begegnungszone fährt, kennt die Situation: Man muss jederzeit damit rechnen, dass Fussgänger auf ihren Vortritt bestehen. Das sorgt für Unsicherheit.»

Wyssmann sieht beim tiefen Tempolimit noch ein weiteres Problem. «Beim Tempo 20 hat man zudem das Problem mit der Kriminalisierung. Wenn man etwas zu schnell fährt und nicht aufpasst - zum Beispiel auch, weil das Assistenzsystem nicht mitmacht - ist man schon mit einem Fuss im Gefängnis.»

Ein Problem, das auch die STREETLIFE-Community beschäftigt: «Wenn man den Schwachsinn leider schon nicht aufhalten kann, wäre es schön wenn auch bei allen Automarken der Tempomat bei 20 und nicht erst bei 30 funktionieren würde. Gescheiter als viele andere unnötige "Helferlein"», schrieb Rolf Tanner unter dem ersten Artikel zum Tempo-20-Boom. Tatsächlich lässt sich der Tempomat bei vielen Fahrzeugen erst ab Tempo 30-40 km/h einstellen.

Die Städte selbst begründen den Ausbau der Begegnungszonen vor allem mit mehr Verkehrssicherheit und einer höheren Aufenthaltsqualität in den Quartieren. Wyssmann überzeugt das nicht. Hinter dem Ausbau sieht er letztlich ein grundsätzliches politisches Problem.

«Das ist typisch für die links-grün-ideologisch geprägten Städte. Sie wollen für sich eine Wohlfühloase schaffen und dabei alles aus der Stadt verjagen, was ein Wirtschaftsmotor ist – wie eben das Auto oder auch die Industrie und das Gewerbe.»

Gleichzeitig würden die Städte für ihre Zentrumsleistungen finanziell entschädigt, kritisiert Wyssmann. Auch dort würde er deshalb den Hebel ansetzen: «Vielleicht sollte man den Städten mal den Zentrumslastenausgleich abstellen. Dann würden sie nicht ständig versuchen, die Wirtschaft abzuwürgen.»