SUV-Coupé im Tarnkappen-Design

Bartholdi: Wenn ich fies wäre, würde ich es einen Fake-Status nennen. Wobei, das wäre eine Beleidigung für die grossartige Arbeit der Toyota-Designer. Denn eigentlich ist der C-HR gar nicht gewachsen. Er ist weiterhin gleich lang und hoch, und nur drei Zentimeter breiter geworden. Dass er grösser wirkt, ist wahrscheinlich auf die wuchtige Front zurückzuführen. Wie ein Schnabel ragt die Haube spitz nach vorne und scheint aus den C-Förmigen Frontscheinwerfern zu laufen. Mich erinnert der neue C-HR mit seinen Kanten und Flächen an ein Tarnkappen-Flugzeug der US-Luftwaffe – aber irgendwie haben mir die Flugzeuge besser gefallen. Pluspunkte bekommt der City-SUV von mir für die coole goldene Farbe, auch wenn ich mir vorstellen könnte, dass sie Aellig etwas zu schrill ist.

Aellig: Die Weihnachtsferien haben Bartholdi gutgetan. Sein Urteilsvermögen wirkt im 2024 geschärft. Seine Beschreibung des C-HR bringt es ziemlich auf den Punkt. Die scharfen Kanten mit der rautenförmigen Seitenfläche wirken tatsächlich wie ein Flugobjekt, welches nicht vom Radar erfasst werden möchte. Die extrem schmalen Frontscheinwerfer, die Coupé-artige Dachlinie sowie die mutige zweifarbige Lackierung beweisen, dass die Toyota-Entwickler alles unternehmen, um den Vorwurf vom langweiligen Auto zu verhindern. Bei der Gold-Schwarz-Lackierung habe ich mich gefragt, wovon sich Toyota inspirieren liess. Vorne vermutlich vom James Bond-Film «Goldfinger». Hinten eher vom Batman-Film «The Dark Knight Rises».

Bartholdi: Mit einem etwas flauen Gefühl im Magen öffne ich die Tür über die ausklappenden Griffe. Die pyramidenförmige Seitenansicht mit schräger Front und Heck lässt mich befürchten, dass es im Innern eng wird. Aber auch hier trügt der Schein. Die Bodenfreiheit von 14,2 Zentimeter lässt einen einfach einsteigen und auf dem Sitz Platz nehmen, ohne dass einem gleich das Dach in den Weg kommt. Im Cockpit sind alle wichtigen Bedienungen schön in Griffweite, fast wie in einem Sportwagen, ohne dass ich mich eingeengt fühle. Der C-HR hat bequeme Sitze und lädt auch zu längeren Ausfahrten ein. Mir gefällt das schlichte und übersichtliche Cockpit. Selbst der etwas hohe Touchscreen ist nicht störend. Ich muss den Blick weniger lang von der Strasse nehmen, wenn ich ihn bediene und es hat darunter Platz für echte Knöpfe für die Klimabedienung. So gefällt das.

Aellig: Wenn die äusserst filigranen Türgriffe zum Öffnen aus der Karosserie klappen, wirkt das wie ein Begrüssungsritual. Und hat man im Cockpit Platz genommen, fühlt man sich auf Anhieb wohl. Innen wirkt der C-HR zwar nicht ultramodern, aber trotzdem zeitgemäss. Alles ist intuitiv bedienbar. Die Materialien sind Toyota-typisch qualitativ sehr gut verarbeitet. Beim Cockpit erinnert die leicht übertrieben hohe Trennwand zum Beifahrer an den Arbeitsplatz eines Buschauffeurs. Sitzt Bartholdi bei sehr grossen SUVs auf der hinteren Sitzreihe, wirkt die Kopffreiheit oft Kathedralen-artig. Nicht so beim hinten abfallenden SUV-Coupé C-HR. Dort fühlt sich mein Redaktionskollege vermutlich deutlich geborgener. Die farblich wechselnden Lichterbögen in der Türe erinnern mich an fluoreszierende Halsbänder, welche man früher an Konzerten trug.

Bartholdi: Beim Wort Plug-in-Hybrid habe ich normalerweise etwas zittrige Hände. Ich bin kein grosser Fan dieser Mischversionen zwischen Elektro- oder Benzinauto, denn meistens können sie weder das eine noch das andere. Der Grund: Beide Motoren sind zu schwach, um das Auto allein anzutreiben, weil die Motorisierung als Hybrid gedacht wird, wo beide Motoren zusammen für den Vortrieb sorgen. Doch der Plug-in-Alltag ist eher so, dass meistens nur ein Motor arbeitet. Der Elektromotor im Alltag und der Benzinmotor auf langen Strecken.

Toyota hat das verstanden. Im C-HR als Plug-in-Hybrid sind beide Motoren mit 152 PS (112 kW) beim Benziner sowie 162 PS (120 kW) beim E-Motor stark genug, um den 1,7 Tonnen schweren SUV ohne Mühe anzutreiben. Zudem spüren wir nicht, wenn das System im Automatikmodus zwischen den beiden Antrieben wechselt. Der City-Crossover gefällt, auch nachdem die 66 Kilometer Elektroreichweite aufgebraucht sind, mit einer schönen Laufruhe. Lenkung und Fahrwerk dürften Aellig zu harmlos sein, aber sie sind für die grosse Allgemeinheit ausgelegt. Entsprechend leichtgängig ist die Lenkung und komfortabel die Federung, so wie es eben in der Stadt sein sollte.

Aellig: Bartholdi liegt richtig: Der C-HR als Plug-in-Hybrid verdient Lob. Beide Motoren sind ausreichend leistungsstark, um im Wechselspiel das SUV-Coupé passend vorwärtszutreiben. Bei der Beschleunigung sorgt die Systemleistung von 223 PS bereits in zügigen 7,3 Sekunden für Tempo 100 km/h. Lenkung und Fahrwerk sind meiner Meinung nach zu weich abgestimmt und könnten ein wenig mehr Rückmeldung von der Strasse bieten. Wer sich aber Ruhe und Komfort wünscht, wird das Fahrgefühl im C-HR schätzen. Und wer grossen Wert auf klimaschonendes Autofahren legt, wird mit dem Zusatzverbrauch von 2,4 Liter auf 100 km zufrieden sein, welchen wir übrigens bei sehr kalten Dezembertagen gemessen haben.

Bartholdi: Schnittig und knallig tritt der neue C-HR auf und führt das extravagante Design seines Vorgängers weiter. Ob es jedem gefällt, wird die Zeit zeigen. Aber der Testverbrauch von 2,4 Litern beweist, dass das Design aerodynamisch ist und funktioniert. Das macht den C-HR sehr lukrativ für Familien. Einziger Makel, wer Allrad will, muss den Vollhybrid wählen, den man dafür nicht laden muss. Aber auch so ist der C-HR ein guter City-Crossover für alle.

Aellig: Der Toyota C-HR ist der rustikale Bruder des Prius. Mit derselben Plug-in-Hybrid-Technik ist der C-HR ein selbstbewusstes, umweltfreundliches SUV-Coupé für die moderne Familie. Die mutige Front, die scharfen Kanten und die ungewöhnliche Zweifarblackierung verleihen dem C-HR eine leicht futuristische Aura. Mit einem Preis von 47’900 Franken ist der C-HR kein Schnäppchen, aber er bietet Toyota-typische Qualität.