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Verbrenner-Aus: Grüne und GLP liefern sich eine Argumentschlacht
Die EU flexibilisiert das Verbrenner-Aus 2035, um die Industrie im globalen Wettbewerb zu stärken. In der Schweiz hingegen stösst dieser Kurs auf Widerstand: Hier preschen derweil zwei politische Lager mit radikal unterschiedlichen Rezepten vor. Das Ziel ist dasselbe: Netto-Null im Verkehr.
Die Europäische Union nimmt sich der Sorgen der Automobilindustrie an. Angesichts des wachsenden Drucks aus China hat die EU-Kommission ihre Strategie angepasst: Das ursprünglich strikte Aus für Neuzulassungen von Verbrennungsmotoren ab 2035 wird aufgeweicht. Durch die Einbeziehung von technologischen Alternativen – wie etwa E-Fuels – soll sichergestellt werden, dass die europäische Branche im globalen Wettbewerb weiterhin eine Chance hat und Arbeitsplätze gesichert bleiben.
Doch während Brüssel auf Technologieoffenheit setzt, zeichnet sich in der Schweiz eine gegensätzliche Tendenz ab. Hier fordern Hardliner ein striktes Festhalten an den ursprünglichen Deadlines und wehren sich gegen jegliche Flexibilisierung. Damit droht die Schweiz einmal mehr einen Sonderweg einzuschlagen – den sogenannten «Swiss Finish».
Die CO2-Strafen schmerzen die Schweizer Autoimporteure bereits heute massiv. Doch statt die neuen Spielräume der EU zu nutzen, bahnt sich eine Regulierung an, die keine Ausnahmen für alternative Antriebstechnologien vorsieht.
Der National- und Ständerat hat nun zwei Vorstösse auf dem Tisch, die die Weichen für die nächsten Jahrzehnte stellen könnten. Beiden gemeinsam ist die Erkenntnis: Der aktuelle Kurs reicht nicht aus, um die Klimaziele 2030 zu erreichen. Doch bei der Frage nach dem «Wie» trennen sich die Wege. Die Grünen fordern den «Hammerschlag» in Form eines Verbots, die GLP setzt auf bessere Rahmenbedingungen und Anreize.
Die EU als wankender Gigant
Um die Schweizer Situation zu verstehen, lohnt ein Blick über die Grenze. Deutschland und Frankreich haben sich am 16. Oktober 2026 darauf geeinigt, die Regelung für das 2035 geplante Verbrenner-Aus zu lockern. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sollen auch über 2035 hinaus zugelassen werden können, sofern sie erneuerbare oder CO₂-arme Kraftstoffe nutzen. Die Einigung muss allerdings noch vom EU-Parlament und vom Rat der EU-Staaten gebilligt werden.
Der grüne Kahlschlag: Verbot ab 2030
Die Grünen wollen nicht bis 2035 warten. Ihr Argument: Wer heute einen Verbrenner kauft, fährt diesen im Schnitt zehn Jahre oder länger. Jedes fossile Auto, das nach 2030 zugelassen wird, verunmöglicht das Netto-Null-Ziel 2050.
Der Vorschlag von Fabien Fivaz ist radikal: Personenwagen und leichte Sachentransportfahrzeuge sollen spätestens ab dem 1. Januar 2030 nicht mehr erstmals zum Verkehr zugelassen werden. Übrige Motorfahrzeuge nach einem vom Bundesrat nach Fahrzeugkategorien festgelegten Zeitplan sollen spätestens ab dem 1. Januar 2035 folgen.
Fivaz kritisiert in seiner eingereichten Motion anfangs Oktober die aktuellen CO₂-Flottenziele als zahnlos: « Die Zeit drängt. Die Sanktionen sind zu tief für eine echte Lenkungswirkung, und Schlupflöcher schwächen die Reduktion zusätzlich. Hinzu kommt ein Konstruktionsfehler: Weil nur der Flottendurchschnitt zählt, schafft jedes verkaufte Elektroauto Spielraum für den Verkauf von Fahrzeugen mit weit überdurchschnittlichem Ausstoss.» Mit einem Ausstieg erst 2035 würde die Schweiz die eigenen, demokratisch beschlossenen Ziele mit Sicherheit verfehlen, so Fivaz weiter.
Die grünliberale Offensive: Marktwirtschaft statt Verbote
Die Grünliberalen schlagen einen anderen Pfad ein. Statt den Verbrenner zu verbieten, wollen sie das Elektroauto so attraktiv machen, dass niemand mehr einen Benziner will. Ihr Ziel der eingereichten Motion von Corina Gredig: Die Schweiz soll bis 2030 wieder zu den Top 10 der europäischen Länder bei der Neuzulassungsquote gehören.
Die GLP setzt auf die Beseitigung von Hürden, wie ein Förderprogramm für Ladestationen in Mietshäusern und am Arbeitsplatz, finanziert aus den Sanktionszahlungen der Autoimporteure. Ausserdem soll Schluss sein mit der steuerlichen Benachteiligung von elektrischen Geschäftsfahrzeugen und die Automobilsteuer soll nicht mehr nur den Kaufpreis, sondern die tatsächliche Energieeffizienz belohnen.
Für die GLP ist das Elektroauto das ökonomisch und ökologisch überlegene Produkt, das lediglich durch veraltete regulatorische Rahmenbedingungen ausgebremst wird. Doch ist dieser «sanfte Weg» angesichts der Klimakrise nicht viel zu langsam?
«Das ist exakt der Punkt: Zeit haben wir wahrlich keine mehr», entgegnet Corina Gredig auf Anfrage von STREETLIFE. «Und genau deshalb ist unser Ansatz kein Schongang, sondern ein pragmatischer, realistischer Weg zu mehr Klimaschutz.» Für Gredig ist klar, dass der Wandel nicht über Nacht geschieht. «Wir müssen dort ansetzen, wo die Hürden im Alltag der Menschen am grössten sind – etwa beim Laden zu Hause. Jedes fossil betriebene Auto, das durch ein E-Fahrzeug ersetzt wird, reduziert sofort unseren CO₂-Ausstoss und stärkt die Versorgungssicherheit.»
Psychologie der Freiheit vs. Politische Blockaden
Warum aber wehrt sich die GLP gegen ein klares Verbot, wenn das Ziel doch dasselbe ist? Für Gredig ist das eine Frage der Schweizer Realpolitik und der Psychologie. «Nachhaltiger Wandel funktioniert nur dann, wenn die Menschen ihn mittragen – nicht, weil sie müssen, sondern weil es die beste Option ist», so Gredig.
Sie warnt davor, dass harte Verbote in der direkten Demokratie der Schweiz nach hinten losgehen könnten: «Wer in der Schweiz reflexartig nach Verboten ruft, ignoriert unsere politische Realität: Solche Forderungen provozieren jahrelange Grabenkämpfe, Referenden und juristische Blockaden. Das kostet wertvolle Jahre, die wir schlicht nicht haben.»
Für Fivaz ist das Verbot kein «Diktat», sondern eine notwendige Leitplanke: «Ein klares Datum schafft Planungssicherheit für Garagen, Importeure, Energieversorger und Gemeinden. Das Ende der Ölheizung in Neubauten zeigt: Ein klarer Rahmen beschleunigt Investitionen und bringt klare Resultate.»
Welcher Sonderweg führt ans Ziel?
Die Schweiz steht am Scheideweg. Während die EU ihr 2035er-Ziel unter dem Druck der Autolobby aufgeweicht hat, sieht Fivaz für die Schweiz keinen Grund zur Zurückhaltung: «Die EU hat ihr Ziel nicht aus klimapolitischen Gründen abgeschwächt, sondern aus industriepolitischen», erklärt Fivaz gegenüber STREETLIFE. «Brüssel versucht Arbeitsplätze in der europäischen Autoindustrie zu schützen. Die Schweiz produziert keine Autos, sie importiert sie. Wir haben keine Industrie, die wir schützen müssten.» Im Gegenteil: Jeder Franken für fossile Treibstoffe fliesse ins Ausland ab und schwäche die hiesige Kaufkraft.
Die Debatte zwischen den Grünen und der GLP offenbart eine philosophische Differenz: Vertrauen wir auf die Kraft des Marktes und die Beseitigung von Hürden, oder brauchen wir die staatliche Brechstange, um den Wandel rechtzeitig zu erzwingen? Oder sollten wir uns doch an der Brüsseler Flexibilität orientieren, um eine individuelle Mobilität zu gewährleisten?
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