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BMW fährt elektrisch zweigleisig
Elektroauto ist nicht gleich Elektroauto. Es gibt Modelle, die nur mit Elektroantrieb entwickelt wurden und es gibt welche, wo der E-Motor nur eine weitere Auswahlmöglichkeit neben Diesel und Benzin ist. Während sich die meisten Hersteller für eine Variante entscheiden, verwendet BMW beide. STREETLIFE hat mit i4 und iX je einen Vertreter der beiden Wege getestet.
Seit Anbeginn ist der Motor das Herzstück eines Fahrzeugs. Beim Elektroauto dreht sich künftig aber alles um die Batterie. Weil es die grössten und schwersten Bauteile sind, entwickeln die Hersteller ihre Modelle entweder um den Motor oder jetzt eben um die Batterie. Diese zwei Konzepte führen zu einer unterschiedlichen Architektur von Fahrzeugen, weshalb sich ein Benzinauto nicht so schnell in ein Elektroauto umbauen lässt. Wer es versuchte, wie beispielsweise Volkswagen mit dem Golf 7, musste gravierende Einbussen bei der Reichweite in Kauf nehmen.
Deshalb bauen die meisten Hersteller heute reine Elektroautos. Diese Modelle sind nur mit E-Antrieb, aber nicht mit Diesel oder Benzin erhältlich. Dazu gehören beispielsweise Mercedes EQS oder VW ID.3. Das bindet aber eine Produktionslinie, auf der keine anderen Modelle hergestellt werden können und wenn die Nachfrage gering ist, bleibt die Produktion nicht ausgelastet. Deshalb gibt es einige Hersteller, die den Elektroantrieb in ihren Modellen als weitere Motorvariante neben Diesel und Benzin anbieten. Der Mehrmarkenkonzern Stellantis (Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Opel und Peugeot) fährt diese Strategie bei Opel Corsa oder Peugeot 308. So lässt sich flexibel von jenem Antrieb mehr produzieren, der gerade mehr nachgefragt wird.
Wieso sich für einen Weg entscheiden?
Und dann ist da BMW. Die deutsche Nobelmarke fährt aktuell zweigleisig und verfolgt bei seiner Elektrostrategie beide Konzepte. Es gibt reine Elektroautos wie den bis 2022 gebauten BMW i3 oder den grossen SUV iX. Aber es gibt auch Modelle, wo die Elektroversion nur eine weitere Antriebsversion ist, wie bei der 7er-Reihe mit dem i7 oder der 4er-Reihe mit dem i4. Im Auto-Check von iX und i4 vergleichen wir dieses Mal die beiden Konzepte mit ihren Vor- und Nachteilen.
Optisch sind schon deutliche Unterschiede zwischen i4 und iX auszumachen, die nichts mit dem Unterschied zwischen Limousine und SUV zu haben. Der elektrische 4er spricht jene an, die mehr Gefallen am klassischen Autodesign haben. Abgesehen vom geschlossenen Kühlergrill, einigen blauen Akzenten und den fehlenden Auspuffrohren deutet beim i4 nichts auf den E-Antrieb hin. Der iX hingegen zeigt stolz seine Eigenständigkeit und hebt sich auch von anderen BMW-SUV wie X5 oder X7 ab. Es wirkt eher wie eine gelungene Weiterentwicklung des i3.
Vorteil nur halb ausgenutzt
Einer der Vorteile bei reinen Elektro-Entwicklungen ist der sogenannte Frunk. Das steht für Front Trunk, vorderer Kofferraum. Da Elektromotoren deutlich kleiner sind als Benzin-Aggregate, hat es unter der Haube Platz für einen zusätzlichen Stauraum. Doch BMW hat nicht nur beim i4 darauf verzichtet, sondern leider auch beim iX und vergibt hier eine Möglichkeit, den Vorteil eines reinen E-Autos voll auszuspielen. Allerdings kann der iX im Innenraum durch sein Raumgefühl gegenüber dem i4 punkten. Dabei sprechen wir nicht von der grösseren Kopffreiheit, durch die höhere Bauweise des Elektro-SUV. Der SUV hat vorne und hinten einen durchgehenden Fussraum mit ebenem Boden. Die Mittelkonsole befindet sich nur im Bereich der Vordersitze. Im i4 hingegen geht das Armaturenbrett in die Mittelkonsole über und trennt die Fahrerinnen- von der Beifahrer-Seite. Selbst hinten gibt’s die gewohnte Erhöhung in der Mitte des Fussraumes wegen des Kardantunnels. Dieser ist bei E-Autos eigentlich nicht nötig, aber es ist ein Einheitsbauteil und Benzin- sowie Diesel-4er brauchen ihn.
BMW i4 M50
- Motor: je ein E-Motor pro Achse
- Systemleistung: 544 PS (400 kW) und 795 Nm@1/min
- Antrieb: 1-Gang-Automatik, Allrad
- Fahrleistung: 0-100 km/h in 3,9 s, Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h
- Batterie: Brutto/Netto 83,9/80,7 kWh
- Verbrauch: Werk/Test: 18,1/20,5 kWh/100 km = 520/454 km Reichweite, Energieeffizienz A
- Länge/Breite/Höhe: 4,78 m / 1,85 m / 1,45 m
- Laderaum: 470 - 1290 Liter
- Leergewicht: 2290 Kilogramm
- Preis: ab 86'900 Fr., Testwagen mit Metallic-Lackierung, Technologiepaket u.m.: 113'340 Fr., Basis: i4 eDrive35: ab 62'600 Fr.
Auf Augenhöhen
Leistungsmässig schenk sich die beiden BMW-Kontrahenten nicht viel. Der iX kommt auf eine Systemleistung von 523 PS (385 kW) und ein maximales Drehmoment von 765 Nm. Der i4 leistet mit 544 PS (400 kW) und 795 Nm leicht mehr als der SUV. Zusammen mit dem Gewichtsvorteil von 300 Kilogramm wirkt die 2,3 Tonnen schwere Limousine deutlicher spritziger. Der Prestigesprint auf Tempo 100 untermauert dies: Hier ist der i4 mit 3,9 zu 4,6 Sekunden leicht schneller. Schneller geht allerdings nicht mehr, wohingegen es beim iX noch eine stärkere Version gibt. Beide Modelle verfügen vorne und hinten über je einen Elektromotor und damit über 4x4. Die Elektronik verteilt die Kraftübertragung je nach Fahrsituation auf die Achsen und sorgt somit jederzeit für beinahe perfekte Traktion.
BMW iX xDrive50
- Motor: je ein E-Motor pro Achse
- Systemleistung: 523 PS (385 kW) und 765 Nm@1/min
- Antrieb: 1-Gang-Automatik, Allrad
- Fahrleistung: 0-100 km/h in 4,6 s, Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
- Batterie: Brutto/Netto 111,5/105,2 kWh
- Verbrauch: Werk/Test: 19,8/20,7 kWh/100 km = 630/513 km Reichweite, Energieeffizienz B
- Länge/Breite/Höhe: 4,95 m / 1,97 m / 1,70 m
- Laderaum: 500 - 1750 Liter
- Leergewicht: 2585 Kilogramm
- Preis: ab 121'300 Fr., Testwagen mit Signature-Paket, Sportpaket u.m.: 153'230 Fr., Basis: iX xDrive40: ab 95'900 Fr.
Die Unterschiede
Trotzdem beschleunigt der i4 etwas vehementer aus Kurven als der iX. Grundsätzlich ist die Abstimmung der Limousine deutlich sportlicher als im SUV, der mehr auf Komfort ausgelegt ist. Entsprechend straffer ist das Fahrwerk im i4 abgestimmt. Trotzdem lassen sich auch längere Strecken angenehm in der Elektrolimousine zurücklegen. Wegen der kleineren Batterie und der sportlicheren Abstimmung müssen wir allerdings früher an die Ladesäule. 520 Kilometer verspricht BMW, rund 450 Kilometer waren es im Test. Der iX verliert im Test zwar deutlich mehr auf die Werksangabe von 630 Kilometern, kommt mit 513 Kilometer aber immer noch weiter als der i4. Das passt zur komfortablen Abstimmung. Er kann zwar auch schnell durch Kurven düsen, neigt sich dann aber spürbar leicht zur Seite. Zudem kann er sein stolzes Gewicht von 2,6 Tonnen beim Bremsen nicht ganz kaschieren. Aber mit dem iX wollen wir gar nicht wirklich auf Kurvenjagd, sondern gemütlich dahingleiten.
Fazit
Die beiden Elektromodelle von BMW liegen praktisch gleich auf. Den Unterschied machen die persönlichen Präferenzen. Preislich liegen beide BMW-typisch im oberen Bereich, wobei der iX ab 121'300 Franken den mindestens 86'900 Franken teuren i4 wegen seiner grösseren Luxus-Ausstattung nochmal deutlich übertrifft. Kundinnen und Kunden spüren also keinen Unterschied, für welchen Elektro-Weg sich ein Hersteller entscheidet. Stellt sich nur die Frage, ob sie den Nachbarn zeigen wollen, dass sie elektrisch fahren oder dies nicht an die grosse Glocke hängen wollen.
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