Spielkonsole statt Pferdestärken – China will andere Autos als Europa

Das äussert sich im Elektronikbereich genauso wie in der Ausstattung von Fahrzeugen. Ausserdem lieben Chinesen Bequemlichkeit. Das Fahrverhalten eines Autos interessiert sie kaum. Die Verkehrsdichte in den Städten ist inzwischen extrem hoch, dazu sind die Chinesen ungeduldige Autofahrer. Alle fahren kreuz und quer, dementsprechend oft steht der Verkehr.

Ganz wichtig: der Touchscreen

Und spätestens dann beginnt sich der Fahrer mit den Touchscreens die Zeit zu vertreiben. Das Auto ist nicht nur ein Entertainmentcenter auf Rädern, sondern sogar Arbeitsplatz. Es wird als völlig normal angesehen, dass es ein mobiles Büro darstellt, Schriftverkehr inklusive. Dementsprechend stark wird die Entwicklung von Sicherheitssystemen und autonomem Fahren vorangetrieben.

Weil man es gewohnt ist, in kürzesten Zeitabständen mit neuen Produkten überhäuft zu werden, gibt es auch keinerlei Scheu vor neuen, unbekannten Marken. Deshalb setzen die Hersteller auf extrem kurze Erneuerungszyklen ihrer Modelle – ein enormer Nachteil für europäische Hersteller, deren Modellzyklen im Schnitt sieben Jahre dauern. Nur unter diesen Bedingungen ist es erklärbar, dass derzeit nicht weniger als 51 lokale Autohersteller (plus zahlreiche Submarken) um Kunden kämpfen – die meisten davon sind in Europa völlig unbekannt.

Die Basis für diesen Wildwuchs liefern die enormen Förderungen für die Autoindustrie durch den Staat. Hier steht aber ein schmerzvoller Konsolidierungsprozess bevor, der vor allem die kleineren Hersteller treffen wird. Sie können dem Innovationsdruck seitens der Kunden nicht standhalten, ausserdem kümmerten sich die wenigsten Produzenten um eine klare, wiedererkennbare Markenstrategie. Es gelingt den Herstellern nicht einmal am Heimatmarkt, aus «Made in China» ein Qualitätsmerkmal zu machen. Wie soll das dann in anderen Ländern gelingen? Auch beim Aufbau von Händlernetzen und Servicekonzepten hinken sie hinterher.

Zuletzt schafften es einige Marken trotz fertig entwickelter Modelle nicht einmal bis zum Verkaufsstart. Beim Zusammenbruch junger Anbieter wurden Kunden ohne Service und Software-Updates zurückgelassen. Deshalb wendet man sich wieder den etablierteren Marken zu, worin auch eine kleine Chance für ein Comeback jener europäischen Hersteller liegt, die sich in chinesischen Joint-Ventures befinden.

Das Ziel der Regierung ist inzwischen sehr deutlich: China will mit allen Mitteln weltweit die Auto-Grossmacht Nummer 1 werden. Aber wie konnte den chinesischen Herstellern in so kurzer Zeit der Anschluss an die Europäer gelingen? Es greift zu kurz, diesen Erfolg allein auf den Elektroauto-Vorsprung bei Elektronik, Software und Batteriesystemen zu schieben.

Die heute erfolgreiche Strategie reicht etwa 20 Jahre zurück. Im chinesischen Ministerium für Industrie und Informationstechnik (MIIT) erkannte man bereits Mitte der Nullerjahre, dass sich mit einer starken Forcierung des Elektroautos zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen lassen: Die Reduzierung der gefährlich schlechten Luftqualität in den Städten – es gab damals bereits Bevölkerungsproteste – und das Umgehen des kaum aufholbar scheinenden Vorsprungs der Europäer bei der Verbrenner-Technologie.

Bereits 2009 wurden Regularien geschaffen, die zur heutigen Vormachtstellung im Bereich der E-Automobilität geführt haben. Das passierte, schon drei Jahre bevor Teslas Model S den ersten E-Auto-Boom anstiess.

Die Zukunftsplanung der Regierung von 2009 war offen zugänglich. Dass die dort festgeschriebenen Zielvorgaben (500'000 E-Autos bis 2012, zwei Millionen bis 2015) von den Europäern nicht registriert wurden, ist eigentlich unverständlich. Offenbar beschäftigen sich die wenigsten Manager mit chinesischen Gesetzestexten.

Bis etwa 2010 fiel es auch leicht, die chinesischen Hersteller zu unterschätzen. Die Modelle waren tatsächlich noch sehr weit von europäischen Standards entfernt. Unter den Ingenieuren machte sich sogar Arroganz breit. Man hatte viel zu wenig Verständnis für die anfangs beschriebenen Eigenheiten des Marktes und setzte einfach voraus, dass für China passen würde, was in den USA und in Europa passt.

Das funktionierte aber keineswegs, und dazu kam mit den Jahren ein neu aufblühender Nationalstolz Chinas. Inzwischen gilt es nicht mehr als besonders cool, ein europäisches Auto zu fahren. Es ist sogar eher das Gegenteil der Fall.

Heute profitieren die grossen chinesischen Hersteller von enormen Vorteilen. Energie ist billig, Umweltauflagen und Lohnkosten sind niedrig, Arbeitskräfte in jeder beliebigen Zahl verfügbar. So beschäftigt die Entwicklungsabteilung des Senkrechtstarters und neuen E-Auto-Weltmarktführers BYD 100'000 Mitarbeiter. Beim noch immer deutlich grösseren VW-Konzern sind es nur 67'000.

BYD kam zuletzt in die Schlagzeilen, weil in den ersten Monaten des Jahres eine Überproduktion von 350'000 Autos verortet wurde. Generell sollte man alle Zahlen, die aus China kommen, nicht für bare Münze nehmen. Die dortigen Unternehmen sind – sagen wir einmal so – ein wenig kreativer in der Buchhaltung als europäische, und offizielle Zahlen lassen sich kaum kontrollieren.

Fakt ist: Überkapazitäten sind bei jedem chinesischen Hersteller da, das führt zu extremen Preiskämpfen. Andererseits zeigen die Verkaufszahlen immer noch 50 Prozent Neukunden, die vorher kein Auto hatten. Das ist ein Zeichen dafür, dass der Markt bei weitem noch nicht gesättigt ist. Die Hoffnungsgebiete liegen im Hinterland, also in den wirtschaftlich weniger relevanten Provinzen, womit jedoch unter anderem Städte mit bis zu vier Millionen Einwohnern gemeint sind.

Europa muss auch verstehen, dass Rentabilität vorerst nicht zu den Hauptzielen der chinesischen Autoindustrie gehört. VW steckt zwar in einer Krise, erzielt aber immer noch Gewinne. In China werden Gewinne bei Bedarf durch Subventionen ersetzt. Aber es könnte der Zeitpunkt kommen, an dem die Revolution ihre Kinder frisst.

Es gibt inzwischen Warnungen aus Regierungskreisen, dass sich in der Autobranche ein zweites Evergrande aufbauen könnte. Das war jene Immobilien-Pleite, an deren Ende Verbindlichkeiten von über 300 Milliarden US-Dollar standen, grossteils zu Lasten einfacher Wohnungskäufer. Bei den derzeitigen Preisschlachten auf dem Pkw-Heimmarkt kann vermutlich kein Hersteller profitabel arbeiten – wenn man das schnelle Wachstum und die hohen Investitionen rechnet. Deshalb fährt China derzeit eine aggressive Exportoffensive.

Faszinierend in China ist die Umsetzung einer gesamtheitlichen Strategie über alle Wirtschaftsbereiche hinweg. Sie ermöglicht die Kontrolle der gesamten Produktionskette vom Rohstoff bis zum fertigen Produkt; das schafft so kein anderes Land. Dazu kommen der Bau von Transportschiffen und Hafenanlagen sowie die Möglichkeiten der Neuen Seidenstrasse, die insgesamt 21'000 Infrastrukturprojekte weltweit umfasst, die Transport und Absatz chinesischer Güter sichern.

Autorin Beatrix Keim ist Direktorin des Center Automotive Research CAR in Duisburg und seit 2025 Inhaberin einer Beratungsfirma für die Bereiche Automotive und China.