Anleitung zum Neustart für die Autoindustrie

Fangen wir mit einer Überraschung an: Gleich mehrere Untersuchungen zeigen, dass die Liebe zum Automobil ungebrochen ist, selbst bei der Generation Z, der wichtigsten Käuferschicht der nahen Zukunft. Die repräsentative Studie eines deutschen Versicherers kommt zum Ergebnis, dass in der Altersklasse der 18- bis 29-Jährigen 84 Prozent das Auto für Mobilität und Alltag als «unverzichtbar» einschätzen. 65 Prozent sehen im eigenen Auto einen Inbegriff von Freiheit, Flexibilität und Unabhängigkeit. Und der Trend ist global. Laut dem US-Meinungsforschungsinstitut Pew Research Center betrachten 74 Prozent der jungen Inder und 81 Prozent der jungen Chinesen ein eigenes Auto als zentrales Lebensziel. So gesehen scheint eigentlich alles paletti für die Zukunft des Automobils.

Europas Hersteller lahmen

Europa gab freiwillig ein Technologiefeld auf, in dem es unangefochten Weltspitze war, um sich auf eines zu begeben, in dem China uneinholbar in Führung liegt. Dazu kommen grosszügige staatliche Subventionen der chinesischen Regierung sowie deutlich geringere Umweltauflagen, Lohn- und Energiekosten.

Verbrenner hat Zukunft

Eine weitere Unsicherheit stellt die Batterie dar, und zwar nicht nur bezüglich der Lebensdauer, sondern auch wegen der Crashsicherheit. Ein mittelschwerer Unfall kann eine Batterie unbrauchbar machen und den Wert eines Autos gegen null senken. Bei Verbrennern weiss man, dass auch Autos mit 150'000 Kilometern noch kaufbar sind. Bei E-Autos braucht es Erfahrungen aus den ersten Generationen. Sind die positiv, wird sich auch die derzeit besonders schwierige Situation am Gebrauchtwagenmarkt verbessern.

Das sind eigentlich Argumente, die von Beginn an bekannt waren. Von der Industrie werden sie aber erst jetzt, mit mehrjähriger Verspätung, zur Kenntnis genommen – mit fatalen Folgen für die Wirtschaftslage in Europa. Aber nun wollen alle, alle, alle Hersteller – zumindest in naher Zukunft – wieder Verbrenner bauen.

Experten gehen davon aus, dass es beim Verbrennerverbot zu Änderungen kommen wird. Die Industrie hat auf die lahmende Nachfrage nach E-Autos bereits reagiert und setzt wieder verstärkt auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Das ist gescheit; denn egal, was in Europa passiert: In den meisten Regionen der Welt werden solche PKW noch sehr lange Kundschaft finden. Lukas Walter, Chief Operating Officer beim österreichischen Vorzeigeunternehmen AVL List Engineering, meint dazu: «Der Verbrenner ist noch lange nicht tot. Denken Sie nur an die Infrastruktur in Schwellenländern. Sogar in China erleben wir gerade in der Entwicklung einen Fokus auf hocheffiziente Verbrennungsmotoren.»

Unabhängig von der Antriebsart sollten Hersteller wie Audi und BMW ihre Modellpolitik allerdings überdenken, fordert Andreas Herrmann, Direktor am Institut für Mobilität an der Universität St. Gallen.

Global gesehen unterliegen derzeit Anspruch und Geschmack der Autokunden einem Wandel, wie es ihn lange nicht mehr gab. Das sogenannte «Weltauto» ist praktisch tot. Für die Hersteller war es bequem und kostensparend, ein Modell weltweit verkaufen zu können. Heute driften die Geschmäcker der Kunden in den wichtigsten Märkten China, USA und Europa allerdings weit auseinander. Unter der Motorhaube mag vieles gleich bleiben, aber an der Schnittstelle zwischen Technik und Design gibt es sehr grosse Unterschiede.

Chinesen haben einen enorm starken Bezug zu Elektronik- und Entertainment-Gadgets, und sie lieben radikales Design. Die Amerikaner werden weiterhin auf leistungsstarke Motoren beharren und wollen sich auch nicht von ihren Pick-Ups trennen. Die Europäer erwarten leistbare Kleinwagen und eher konservative Premiummodelle. Das Prinzip gilt aber auch umgekehrt: Die Chinesen tun sich gar nicht so leicht damit, für Europa Autos zu bauen.

Als Konsequenz der neuen Regionalität wagt Audi in China einen Neustart und passt sich dem Designtrend der chinesischen Hersteller an. Ausserdem verzichtet man auf die allseits bekannten vier Ringe – in Europa wäre das ein totaler Bruch mit der Markenphilosophie, während sich in China niemand um die Tradition einer Marke kümmert.

Was bleibt, sind SUVs

Schon länger ist zu beobachten, dass die Modellvielfalt sinkt. Immer weniger Hersteller bieten die früher so beliebten Familienvans, Cabrios, Coupés oder preisgünstige Sportwagen an. Dagegen steigen die Marktanteile der SUV-Modelle weiterhin, und man will (und kann) sich keine Experimente mehr leisten.

Grundsätzlich sind unsere Autos zu gross und zu schwer geworden. Es gibt eine Art Faustregel, die sich über die letzten Jahrzehnte gebildet hat, dass Autos jedes Jahr ein Prozent grösser und schwerer werden. Dieser Mechanismus müsste endlich durchbrochen werden. Ausserdem ist es enttäuschend, dass man es bei der E-Mobilität verabsäumt hat, die Fahrzeuge völlig neu zu denken. Schliesslich fällt der komplette Motorraum weg, was neue Fahrzeugkonzepte und neue Designformen ermöglichen würde. Aber im Grunde sehen E-Autos wie Verbrenner aus – was allerdings zum Teil mit den Crashauflagen zu tun hat. Deshalb würde das autonome Fahren mit seiner deutlich verringerten Unfallhäufigkeit die Möglichkeit eröffnen, die Individualmobilität enorm zu verändern. Aber ich bin mir nicht sicher, ob die Autokonzerne die Kraft finden, das auch zu tun.

Die europäischen Hersteller entfernen sich immer mehr vom Haushaltsbudget der durchschnittlichen Kunden. Das hat mit der immer strikteren EU-Gesetzgebung etwa bei Abgas und Crashverhalten zu tun. Ein weiteres Problem ist jedoch, dass sich alle deutschen Hersteller als Premiummarken verstehen. Man könnte den Eindruck gewinnen, Audi, BMW und Mercedes wollen nur mehr für die Reichen und Schönen Autos bauen. Selbst VW hat sich immer weiter nach oben entwickelt. Die Marke ist nicht mehr der klassische Volks-Wagen, sondern hat seine ursprüngliche Rolle an Seat und Škoda abgegeben.

Schmerzhafter Wandel

Es gab über Jahrzehnte eine natürliche Bewegung nach oben, was höhere Renditen versprach und letztlich auch den Gesamtzustand der Wirtschaft widerspiegelte. Aber das ist jetzt vorbei. Wird nicht bald gegengesteuert, besteht die Gefahr, dass man den Anschluss an die niedrigen Einkommensschichten verliert. Wobei es gar nicht so einfach ist, in Europa aufgrund der Kostenproblematik überhaupt noch Autos in diesem Segment gewinnbringend anzubieten. Und nun treten mit den chinesischen Marken Mitbewerber auf, die mit deutlich niedrigeren Kosten für Personal und Material arbeiten können.

Aber der Einfluss der neuen Auto-Grossmacht China reicht noch weiter. Die Zeiten, in denen wir der Welt gesagt haben, wie Autos gebaut werden, sind eindeutig vorbei. Manche Manager und Ingenieure scheinen jedoch gefangen in der früheren Grossartigkeit. Deshalb beginnt der Wandel mit der Erkenntnis: Wir sind nicht mehr in allem die Besten. Es wird bei den europäischen Herstellern einige richtungsweisende Entscheidungen brauchen, die werden hart sein und in den Unternehmen zu Reibungen und Unverständnis führen.

VWs konzerneigenes Software-Unternehmen Cariad ist aus heutiger Sicht grandios gescheitert; man war einfach zu langsam und fehleranfällig. Auch in China ist mehr oder weniger ein Neubeginn nötig. Deshalb hat VW-Chef Oliver Blume einen beispielhaften Anfang gesetzt, indem man Kooperationen mit Rivian – einem Tesla-Konkurrenten mit hoher Software-Expertise – und dem chinesischen Hersteller Xpeng eingegangen ist. Das ist ein Bruch mit der deutschen Ingenieurskultur und das Eingeständnis: «Wir kriegen es selber nicht hin.» Vor zehn Jahren wäre das undenkbar gewesen.

Der Erfolg der vergangenen Jahrzehnte hatte fast ausschliesslich mit Hardware zu tun. Dass es plötzlich auf ganz andere Dinge ankommt, scheint unglaubliche Schwierigkeiten zu verursachen. In Zukunft wird es darum gehen, das Mindset der Mitarbeiter zu verändern, die Entwicklungsprozesse zu beschleunigen, die Produktion zu vereinfachen. Notwendig sind völlig andere Zugänge und vielleicht sogar anderes Personal mit neuer Kultur und Mentalität.

Aber auch das Design muss wieder markanter werden. Es sollten auch Submarken aufgebaut werden, um neu aufkommenden Segmenten gerecht zu werden.

Wichtigster Punkt werden aber deutliche Fortschritte bei der Software sein müssen. Der Trend kommt aus China und wird sicher – wenn auch wahrscheinlich in abgeschwächter Version – den europäischen Markt erobern. BYD, der neue Weltmarktführer bei Elektroautos, hat als Batteriehersteller begonnen und ist erst 2003 in die Autoproduktion eingestiegen. Die Marke kommt also von der Elektronik, was wiederum einen grundsätzlich unterschiedlichen Markenkern ergibt. Praktisch alle chinesischen Hersteller haben einen starken Fokus darauf, trendy und zeitgeistig zu sein, sie schaffen das durch schnellere Modellzyklen und Online-Updates der Software.

Die Europäer kommen dagegen von der Hardware – also dem Autobau – und müssen die Software dazulernen, was offenbar der weitaus schwierigere Weg ist. Kommende Käuferschichten werden die Software-Gadgets einfordern, allerdings wohl nicht so radikal wie in China, wo es keine gelernte Historie zum Thema Auto gibt. Europa hat eine extrem starke Hardware-Tradition, die auch von vielen Jungen noch verstanden wird.

Wie viel Zeit den Europäern bleibt, wird stark davon abhängen, wie schnell die Chinesen den Markt aufrollen können. Die Südkoreaner haben in Deutschland etwa 20 Jahre gebraucht, um 15 Prozent Marktanteil zu erreichen. Die Chinesen werden schneller sein. Ihre Stärke liegt in klaren Plänen und hoher Ausdauer, und man darf auch die Unterstützung durch ihre Regierung nicht unterschätzen. China will mittels starker staatlicher Regulierung eine Auto-Grossmacht werden. Da ist heute schon ein gesamtheitliches Denken zu erkennen, das weit über die Autoproduktion hinausgeht. Dahinter stecken durchorchestrierte Wirtschaftssysteme vom Rohstoff bis zum fertigen Produkt – aber auch Finanzierungsmodelle sowie der Ausbau der Häfen oder natürlich die Effekte der Neuen Seidenstrasse.

Doch die Chinesen sind nicht unbesiegbar. Die Hersteller werden europäische Manager brauchen, und hier gibt es derzeit grosse kulturelle Unterschiede, was zu einer hohen Fluktuation auf der Führungsebene führt.

Der Hype ums autonome Fahren wird in Europa anders als in den USA oder China stattfinden, weil die Regularien in diesen Ländern viel weiter gesteckt sind. In den USA gibt es heute schon Robo-Taxis und damit ein Geschäftsmodell, das sich rechnen kann. Die Botschaft lautet: Wenn wir nur gross genug werden, können wir Uber schlagen. In China ist man ebenfalls sehr positiv gegenüber dem autonomen Fahren eingestellt. Kein Wunder, weil es für viele Chinesen ganz normal ist, während der Fahrt berufliche E-Mails zu schreiben. Das Autofahren kann dort also nur sicherer werden.

Fremdgesteuert? Nein danke!

In Europa erleben wir dagegen einen völlig anderen Zugang. Die bekannten Projekte verstehen sich als Ergänzung des öffentlichen Verkehrs, indem sie an U- oder S-Bahnen andocken und sozusagen die Feinverteilung der Passagiere in Gebiete übernehmen, wo ein Bus nicht effizient wäre. Die Betreiber der Linien sind dabei städtische Transportunternehmen. Im privaten Bereich sind die Vorbehalte gegenüber einem fremdgesteuerten Fahrzeug derzeit noch riesengross.