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«Für den Aargau ist Zürich ein abschreckendes Beispiel»
Am kommenden Wochenende stimmt der Aargau über die Initiative «Blitzerabzocke stoppen – Ja» ab. Für das Komitee ist klar: Was in Zürich, Luzern oder rund um Bern–Thun längst Realität ist, soll hier gar nie erst passieren. Etienne Frey, Präsident der Jungfreisinnigen im Kanton Aargau, warnt vor einem «zweiten Zürich».
Herr Frey, am Wochenende stimmt der Kanton Aargau über strengere Regeln für stationäre Blitzer ab. Warum braucht es diese Initiative überhaupt?
Das Thema beschäftigte uns schon länger. Im Grossen Rat wurde es im Rahmen der Polizeigesetzrevision diskutiert, ein entsprechender Vorschlag kam aber wegen veränderter Mehrheiten nicht durch. Daraufhin haben wir entschieden, das Anliegen vors Volk zu bringen. Inhaltlich orientiert sich die Initiative stark an einem Vorschlag aus der Regierung – deshalb hat sie auch Hand und Fuss.
Geht es Ihnen darum, Blitzer im Kanton Aargau generell abzuschaffen?
Nein. Es geht nicht um ein Verbot. Es geht darum, dass der Staat dort eingreift, wo es die Verkehrssicherheit wirklich erfordert – und nicht dort, wo sich Einnahmen generieren lassen. Blitzer sollen Leben schützen, nicht Budgets sanieren.
Sie sprechen von einer «Tendenz zur Abzocke». Was meinen Sie konkret?
Gemeinden budgetieren Bussen-Einnahmen. Wenn Einnahmen fest eingeplant sind, entsteht ein Anreiz. Das kann dazu führen, dass der ursprüngliche Zweck – die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer – in den Hintergrund rückt. Genau diese Entwicklung wollen wir verhindern.
Spannend ist ja: Der Kanton Aargau hat aktuell nur einen stationären Blitzer. Warum wollen Sie handeln, wenn das Problem doch gar nicht akut ist?
Gerade weil wir im Aargau noch nicht diese Zustände haben wie andere Kantone. In Baden steht ein fixer Blitzer an einer stark befahrenen Kreuzung. Vor der Installation gab es dort in einer bestimmten Zeit vier Unfälle, danach sieben. Das wirft zumindest Fragen zur Wirksamkeit auf. Unser Ansatz ist folgender: Wir wollen handeln, bevor sich eine Praxis etabliert, die später kaum mehr rückgängig zu machen ist.
Warum wird Zürich von Ihnen gern als Beispiel genannt?
Weil Zürich eine ganz andere Dimension erreicht hat. Über 60 fixe Anlagen in der Stadt – das ist ein dichtes Netz. Und sie stehen nicht nur an klaren Unfallschwerpunkten. Zusammen mit weiteren verkehrspolitischen Massnahmen ist in Zürich ein engmaschiges Kontrollregime entstanden, das meiner Meinung nach nicht mehr verhältnismässig ist. Für uns zeigt Zürich, wie sich ein übertriebenes Regime schrittweise normalisiert. Anders gesagt: Was als Ausnahme beginnt, wird irgendwann Standard.
Geht es Ihnen darum, ein «zweites Zürich» zu verhindern?
Es geht uns vor allem darum, rechtzeitig Leitplanken zu setzen. Zürich ist ja kein Einzelfall. Auch in Luzern oder auch in der Region Bern–Thun sieht man, wie präsent fixe Anlagen im Alltag geworden sind. Wir wollen im Aargau bewusst einen anderen Weg gehen und klare Kriterien festlegen, bevor sich eine solche Entwicklung einschleicht.
Was würde sich mit einem Ja konkret ändern?
Stationäre Geschwindigkeits- und Rotlichtanlagen bräuchten künftig eine Bewilligung des Regierungsrats. Diese wird nur erteilt, wenn drei Voraussetzungen erfüllt sind: Erstens muss ein erhebliches Verkehrssicherheitsdefizit bestehen. Zweitens müssen andere Massnahmen erfolglos geblieben oder nicht möglich sein. Drittens muss nachgewiesen werden, dass der Blitzer das Defizit wirksam reduziert. Zudem ist die Bewilligung auf drei Jahre befristet.
Wer soll definieren, was ein «Verkehrssicherheitsdefizit» ist?
Dafür braucht es objektive Kriterien, etwa Unfallzahlen oder konkrete Gefahrenlagen. Es gibt objektive Mittel, um das zu beurteilen. Und es gibt zahlreiche andere Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit: bauliche Anpassungen, Verengungen, Poller oder – wo es sinnvoll ist – Tempo 30 bei Schulen oder Altersheimen. Unsere Idee ist: Der Blitzer soll das letzte Mittel sein, nicht das erste.
Sie sagen, Blitzer könnten Unfälle sogar begünstigen. Wie ist das gemeint?
Wenn ein Standort bekannt ist, bremsen viele Autofahrerinnen und Autofahrer abrupt ab. Dahinter zieht sich die Kolonne zusammen, Auffahrunfälle werden wahrscheinlicher. Und wer weiss, dass der Kasten vorbei ist, beschleunigt danach wieder. Ein falsch platzierter Blitzer kann also kontraproduktiv sein.
Warum sollen stationäre Blitzer trotzdem angekündigt werden?
Weil das Schild oft die grösste Wirkung hat. Wer weiss, dass kontrolliert wird, fährt bewusster. Der Zweck ist nicht, jemanden zu überraschen, sondern das Verhalten zu beeinflussen. Transparenz erhöht die Akzeptanz.
Und die Befristung auf drei Jahre?
Damit soll regelmässig überprüft werden, ob die Voraussetzungen noch bestehen. Wenn sich die Situation an einer Strasse ändert, muss auch die Bewilligung überprüft werden können. Sicherheit ist kein Zustand für die Ewigkeit.
Was ist Ihre zentrale Botschaft vor der Abstimmung?
Verkehrssicherheit darf kein Geschäftsmodell sein. Zürich zeigt, wie stark sich ein dichtes Blitzer- und Kontrollregime etablieren kann. Wir wollen im Aargau klare Regeln, bevor sich eine ähnliche Entwicklung einschleicht. Bei Thema Verkehr ist Zürich für den Aargau ein abschreckendes Beispiel.
Initiative Tempo 30 im Baselbiet
Am 8. März stimmt die auch Bevölkerung von Basel-Landschaft über ein Verkehrstham ab – die Initiative «Tempo 30 vors Volk». Im Zentrum steht nicht das Tempolimit selbst, sondern der demokratische Entscheidungsweg. Künftig sollen Tempo-30-Anträge auf Kantons- und Hauptstrassen erst dann an den Kanton weitergeleitet werden, wenn die betroffene Gemeinde zugestimmt hat – idealerweise in einer Abstimmung. Damit sollen Konflikte, Einsprachen und Gerichtsverfahren vermieden werden, die heute oft entstehen, weil die Bevölkerung erst spät einbezogen wird.
Der Landrat hat dazu einen Gegenvorschlag erarbeitet. Dieser verlangt zwar keine Volksabstimmung, aber immerhin die Zustimmung der Gemeindeversammlung oder des Einwohnerrats. Das Initiativkomitee zeigt sich damit zufrieden – und empfiehlt 2× Ja. Für Birgit Kron vom TCS Sektion beider Basel ist klar: «Anstatt endlose Diskussionen zu führen, sollte man einfach vorher die Bevölkerung fragen.» Die Vorlage berührt damit einen Kern der Schweizer Politik: mehr Mitsprache, mehr Gemeindeautonomie und mehr Akzeptanz bei Verkehrsentscheiden.
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